如同奔波的旅人需要憩息的旅館，飛馳的火車機車頭也需要保養的歇腳處.

【台鐵故事】TRA149 這一站: 彰化扇形車庫

板橋車站踩空 女子卡月台間隙

中央社 – 2014年4月28日 下午10:44

就如同奔波的旅人需要憩息的旅館，飛馳在軌道上的火車機車頭也需要保養的歇腳處，位於「台鐵」（台灣鐵路管理局）「彰化車站」旁的「扇形車庫」，就是火車機車頭保養維修的「火車旅館」。向來沒有「歷史文物」概念的「台鐵」，成立一百多年來，除了還沒經濟能力「拆除改建」的建築得以茍延殘存之外，留下的百年古蹟並不多。彰化車站的這個「扇形車庫」如果不是彰化地區文史工作者極力搶救，早被「台鐵」摧毀殆盡。

 1887年，日薄西山的大清帝國將台灣建省，由湘軍將領劉銘傳擔任首任巡撫，成立了大中華地區第一家華人擁有的鐵路公司，「全台灣鐵路商務總局」，並在1893年完成鋪設「雞籠」經「大稻埕」到「新竹」約100公里的鐵路，是大中華地區第一條華人擁有的商業營運鐵路。可惜大清帝國的「北洋艦隊」，在1894年的「清日甲午戰爭」中，被明治維新後的「帝國艦隊」，在渤海灣打得屎滾尿流。清國北洋艦隊的軍艦，在自家的門口被日軍清蒸或紅燒，全軍覆沒。一紙<馬關條約>，清國將台灣割讓給日本以求乞和。 

日本殖民統治台灣期間，拆除清國在台灣修建的鐵路，重新仗量路線，鋪設新軌，拉直路線，並減緩坡度，以提高車速並提升行車安全，大致形成今天「基隆」經「台北車站」、「鶯歌」、「湖口」到「新竹」的路線。趴趴虎的家鄉位於新竹湖口台地，本來有條路基保存完整的「劉銘傳老火車路」，具有相當程度歷史古蹟的意義。他往南通往「鳳山溪」，往北通往「湖口老街」。日本人將鐵路改道後成立了「（新）湖口車站」和「山崎車站」，意指台灣人傳統的地名「大湖口」和「鳳山崎」；同時也保留了「劉銘傳老火車路」的路基，雖然幼年趴趴虎不知道劉銘傳是誰，但這我知道「劉銘傳老火車路」是我前往外婆家必走的道路。武大郎的蔣家政權被踢出大陸來到台灣之後，將具有草根在地名稱的「山崎車站」改名為莫名其妙的「新豐車站」，其實我們在地人還是習慣稱為「山崎」。原來國民黨人很久以來就耳朵長毛，聽不到人民的聲音。更諷刺的是：高唱「復興中華文化」的蔣家政權，在1970s年代末，把歷史古蹟的「劉銘傳老鐵路」給鏟掉了。 

1922年10月11日，日本殖民政府的「台灣總督府交通局鐵道部」打通「海線」，取代「山線」成為鐵道的骨幹，完成基隆到高雄406.1公里的「台灣縱貫鐵路」通車。由於「彰化車站」位於「山線」與「海線」的南端交會點（北端是「竹南車站」），也是火車進入「彰化平原」、「嘉南平原」前往南台灣的起點，於是「鐵道部」在「彰化車站」設立「火車旅館」，也就是「扇形車庫」，來做為火車機車頭保養維修、快速調頭的場所。

在鐵路電氣化之前，第一代的機車頭是「蒸氣機車頭」，編號「CK」或「DT」，以燃燒煤炭煮沸水箱內貯存水，用蒸汽來產生動能牽引客貨車箱。1960s年代，「台鐵」引進「柴油車頭」，趴趴虎當年從鄉下通車前往新竹市區就讀「新竹一中」和「新竹高中」，便是搭乘「柴電機車」牽引的火車，編號「R」字頭，它是以柴油機發電，再以電力驅動馬達來產生動能牽引客車車箱。另有「D」字頭的「柴液機車」，用來牽引貨車。雖然柴油車頭機車馬力強、速度快、車速也比蒸汽火車頭好控制，但是它也會排放出油煙，味道嗆鼻而且污染空氣，而且機車的體積龐大得很驢的感覺。

蒸汽機車頭後需拖著[煤水車]

[柴油機車]腹部則有個大油箱

[火車旅館]旁的儲油槽

1979年，「台鐵」完成了鐵路電氣化，「E」字頭的電力車頭如「E200」、「E1000」被引進到縱貫鐵路上飛奔，用來牽引對號快車。同時從1979年起引進「電聯車」動力車組，編號從當年第一代的EMU100「自強號」，到2014年的EMU800「區間電聯車」。所謂「電聯車」就是：火車列車不再以「火車頭」和「客車箱」來區分，而是以「角色扮演、功能導向」。也就是說，將電力車頭的功能分散在幾節車箱，行駛時以動力車組的型態「任務編組」：負責駕駛，領頭帶路的車廂稱「駕駛車」、裝置著動力馬達的車廂稱「馬達車」、沒有動力被夾在中間拖著走的叫「拖車」、車廂頂裝有集電弓，用來接引高壓電力輸送進變壓器，然後以電流驅動馬達運轉的叫做「動力車」。

通常「新竹--台北—基隆」區間的電聯車，多為兩組電聯，共有八節車廂。每組電聯的「馬達車」有4具推進馬達，一列「區間車」擁有兩節「馬達車」共8具馬達，比對號快車的「電力車頭」只有6具馬達，電聯車的馬力顯然強多了，旅客塞到爆都還跑得動。

2014年投入營運的EMU800電聯車組

唯一令人不敢茍同的是：「台鐵」的採購人員似乎都是腦殘白癡。就以2014年最新才啟用的EMU800為例，難道「台鐵」在進行採購前不須做功課，瞭解「台鐵」縱貫鐵路上月台的高度嗎？為什麼新購的EMU800車廂的階梯與月台高度落差那麼高？車廂與月台間隙那麼大？「台鐵」漠視乘客安全，使年長和年幼的乘客容易在上下車時跌倒。

寬大恐怖的車廂與月台空隙 [台鐵]該向台北捷運叩頭請教

誇張的階梯與月台之間落差 台鐵蓄意殺人

我們合理懷疑這不是按照規格客制化的車廂，而是貪污舞弊後，外國廠商塞給的成品；我們也質疑「台鐵」沒有「驗收」的把關程序，還是「台鐵」漠視台灣人生命安全，讓這種具有潛在危險的車廂通過上路。而偷懶無知的媒體記者，隨著「台鐵」群魔共舞，不採訪觀察，悶頭跟著歌功頌德，抄襲新聞稿稱『五星級電聯車箱』，可恥至極！

[參考資料]

板橋車站踩空 女子卡月台間隙

中央社 – 2014年4月28日 下午10:44

2014年1月 施工耗時5年的[新豐車站]終告結束 但尚未完工

[新豐車站]前 出口人行道上 路中央新近埋設的電桿 零亂線路 和坑洞 有夠豬頭

啟用後的[新豐車站]"花圃"  到底[台鐵]的公共工程 有[驗收]這回事嗎 是誰污了錢

這就是[新豐車站]啟用後的"花圃景觀"

傳統蒸汽機車頭的保養場，在美國一般包括兩組設施：「圓形車庫Roundhouse」和「旋轉車台Turntable」。彰化的火車頭保養場則是一種縮小版，除了有座可以360度旋轉的車台之外，只有12股軌道通往12個保養平台構成的「扇形車庫」。由於1922年興建時，世界上的火車只有蒸汽機車頭，所以每個保養平台小屋頂都有一頂可愛的小帽子，煙囪。平台下設有類似美國汽車換機油的服務站，配置「工作隧道」讓技工們安全又方便的在機車底部檢視零件。

[扇形車庫]

這種設施是針對蒸汽機車頭的構造規格，縱深大約50公尺，柴電車頭還勉強可以使用，因為都是單一機車頭的長度。但是鐵路電氣化之後，不僅高壓電源不適當引進空間狹小的「扇形車庫」，同時一組電聯車約330公尺也不是「扇形車庫」能容納，必須改採用線形車庫，例如新竹車站的「扇形車庫」便是在這種狀況下被拆除，改建成「線形車庫」。

台灣過去曾有六座「扇形車庫」，分別位於台北、新竹、彰化、嘉義、高雄、及高雄港，目前僅剩下彰化這一座，其餘的皆被「台鐵」拆除殆盡。

1945年 美軍繪製的[新竹地圖] (放大後可看出新竹車站扇形車庫)

「旋轉車台」的主要功能除了讓需要進車庫保養維修的機車頭，能夠暫停在轉車台上，對準進入修車庫的股道駛入，也讓完成維修的機車頭經由轉車台，回到縱貫線上執勤。轉車台另外還有個重要的功能便是：讓蒸氣機車頭能夠很快的完成180度的迴轉調頭，投入反方向的行程，因為蒸氣機車頭的駕駛艙只能單一面向朝前。而以電氣機車牽引的列車，通常都頭尾各配置一個機車頭，抵達終點後只須換股道，即可完成調頭上路，所以「旋轉車台」失去它的必要性，這加速了「扇形車庫」的淘汰出局。

1979年，縱貫鐵路上的蒸汽機車頭全面退休。1994年時，「台鐵」因為準備在彰化興建電聯車維修基地，準備拆除「扇形車庫」。幸賴彰化地方有識之士奔走請命，它才被保留下來，鐵路局在稍南的地方興建電聯車基地。這充分證明「台鐵」沒有文化素養的無知。如果吵嚷之後就可以另外擇地興建基地，為什麼當初規劃時不主動保留古蹟文物，就圈定現在的地點新建基地，不是贏得「重視文物」的美譽嗎？是「不為」非「不能為」！

彰化縣政府在2000年將「扇形車庫」列為縣定古蹟。但是彰化縣政府能管得了中央政府交通部轄屬的事業單位「台鐵」嗎？為什麼「文化部」的爺們，只忙著張羅自己需要幾處辦公室，漠不關心台灣鐵路發展史上具有重要時代意義且碩果僅存的「扇形車庫」，將古蹟認定的層級提高為國家級，確保「扇形車庫」免遭惡意棄置或更改現狀？

目前「台鐵」正推動彰化地區鐵路高架化，現存的古蹟「扇形車庫」，有被納入計劃內，考量聯絡股道的設計嗎？畢竟動態的運轉呈現，和靜態火車頭博物館，給民眾的是兩種截然不同的感受。

相信只要小學畢業就可識讀這幾個告示文字

2014年3月23日星期日 09:30 [台北市攝影學會]來到[扇形車庫]

不守規則的會員自以為高人一等 爬上機車 踐踏文物 斯文掃地

★【讀行天下】

[彰化扇形車庫] 彰化市彰美路1段1號 (民生隧道旁) (04) 762-4438

搭乘「台鐵」到「彰化車站」下車，出車站大門往左沿「三民路」，在第二個紅綠燈左轉上「民生地下道」行人通道，出口就是「扇形車庫」入口。

免費參觀，但是需登記身份證。